Туристический центр "Магнит Байкал"
                                                                                
                                                                                                                                    

Четверг, 14.12.2017, 12:16
Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход

Страны, города, курорты...

Главная » Файлы » Двухэтажная Япония ч. 2


Япония на колесах - 2
[ ] 28.12.2011, 20:05
Закономерно возникает вопрос: в чем же причина столь феноменального успеха японских автомобилей, наводнивших дороги всех пяти континентов? Безусловно, немалая доля успеха японских автогигантов может быть объяснена за счет исторических, национальных, культурных особенностей Японии, умело использованных при организации вовсе не одного только автомобильного производства. На японских предприятиях успешно эксплуатируют сохранившиеся от недавнего феодального прошлого модели поведения «старший — младший», «начальник — подчиненный», «все работники фирмы — одна семья»… С конвейеров «Тоёты», к примеру, сходят не только автомашины 31 модели, но и… новобрачные. Молодых рабочих и работниц поощряют вступать в одобренные руководством «фирменные» браки, беря на казенный счет часть расходов по очень дорогостоящей свадебной процедуре.
Автогиганты выделяют большие деньги на организацию коллективного досуга своих рабочих и служащих, нанимая для этого ведущих мастеров чайной церемонии, икебаны, изготовления микропейзажей «бонсэки», а также спортивных тренеров, учителей пения, танцев. Мало того, они идут на строительство жилья, клубов, спортивных учреждений. С каждым проработанным годом повышаются жалованье, выплаты за сверхурочную работу. При этом «облагодетельствованным» ненавязчиво, но достаточно внятно напоминают о выпавшем на их долю счастье — работать на крупную и процветающую фирму, о «моральном долге» перед руководством.
Немалую роль в завоевании привилегированного положения для рабочих автомобильной промышленности сыграли профсоюзы. Когда в 50-е и 60-е годы руководство фирм попыталось переложить на рабочих возникшие трудности, профобъединения ответили волной забастовок, некоторые из них длились по сто дней. Пойдя на попятный, предприниматели решили затем выхолостить классовую суть профорганизаций и, судя по всему, сумели немалого добиться. Свои впечатления от работы на заводах «Тоёта» описал молодой журналист Сатоси Камата. В нашумевшей книге «Япония идет на обгон» он рассказал о расправах над непокорными рабочими, которые устраивают «профсоюзные активисты», набранные из числа отставных военнослужащих «сил самообороны». Деятели «желтых профсоюзов» активно помогают проводить политику «жесткой экономии», недаром прозванную «отжиманием сухого полотенца». «Классовая гармония» на предприятиях автомобильной промышленности покупается за счет небольшой доли гигантских прибылей, которые извлекаются в первую очередь из эксплуатации рабочих мелких и средних субподрядных компаний, филиалов в развивающихся странах.
Ради повышения производительности и качества труда активно используются особенности психологии японцев. Например, стремление принадлежать к какой-либо организации или группе, страх перед одиночеством. Даже выработанному столетиями высокому эстетическому чувству японцев находят применение на поточном производстве. Рабочим внушают, что сварка корпусов, сборка узлов, изготовление деталей — это такое же искусство, как каллиграфия, музицирование, составление букетов. Не справиться с порученным тебе делом, не довести его до конца — значит «потерять лицо», лишиться морального комфорта.
Можно было бы еще много писать об использовании традиций, национальных и иных особенностей во имя повышения конкурентоспособности японских автомобилей. Но только ли в этом дело? Разве в Америке, ФРГ или любом другом государстве нет своих особенностей, которые используются или могут использоваться ради интересов производства? Скорее всего правы те, кто рассматривает крутой взлет автомобилестроительной промышленности как составную часть «японского экономического чуда», вызванного, так сказать, тепличными условиями развития Японии в 60-70-е годы. Несоизмеримо малые по сравнению с другими ведущими капиталистическими странами военные расходы позволили направить средства в наиболее прибыльные отрасли машиностроения, особенно в автомобилестроение. Вместо того чтобы сжигать деньги в топке гонки вооружений, японцы скупали по всему свету лучшие станки и лицензии, изучали и переносили на свои заводы самые эффективные методы организации производства. Сотни молодых японских инженеров с фотокамерами и блокнотами в руках заполнили цехи и конструкторские бюро американских и европейских автогигантов, прилежно фиксируя снисходительные объяснения многоопытных наставников. А в это время их старшие коллеги, в годы войны поднаторевшие на создании первоклассной боевой техники, использовали свой опыт при разработке новых моделей машин, которым суждено было «торпедировать» казавшиеся непотопляемыми громады заокеанских автомобилестроительных концернов.
Завоевать сердца и кошельки западных автомобилистов помог в немалой степени «нефтяной шок» 1973 г., когда сокращение поставок топлива и последовавший резкий скачок цен заставили приспосабливаться к изменившимся условиям, искать экономичные модели машин. Покупатели не хотели, да и не могли ждать результатов весьма вяло разворачивавшихся в США и Западной Европе разработок. Тем более что им сразу был предложен целый веер существовавших в металлической плоти, а не на бумаге экономичных и дешевых машин с клеймом «Сделано в Японии».
Было бы преувеличением считать, что капитаны японской автоиндустрии заранее предвидели «нефтяной шок» и подготовились к нему. На самом деле проблема экономии горючего всегда очень остро стояла перед японскими автомобилистами. Цена бензина и до 1973 г. была в три раза выше, чем в США, и в два раза выше, чем в странах Западной Европы. Только экономичные модели имели шанс выжить на внутреннем рынке. В 70-е годы пробег средней японской машины на литре бензина составлял 11,4 км, а американской — лишь 7,7 км. Разрыв сохранился и в 80-е годы.
Японская специфика объясняет и другие преимущества «телег». Гораздо раньше, чем их заокеанские конкуренты, японские автозаводчики были вынуждены обратить самое пристальное внимание на необходимость уменьшить загрязнение воздуха выхлопными газами. Экологический кризис 60-х — начала 70-х годов вызвал мощное движение общественности, заставившее Токио ввести жесткие стандарты. Уровень загрязненности атмосферы в японских городах резко упал в немалой степени благодаря усилиям автомобилестроителей, сокративших количество выхлопных газов в 10 раз!
Дешевизна, которой на первых порах славились японские машины, тоже вызывалась особенностями внутреннего рынка — более низким, чем в США или Западной Европе, уровнем доходов населения. Если говорить о высокой проходимости и надежности «телег», то причины можно найти в сравнительно плохом состоянии японских дорог в 50-60-е годы. Маневренность же и компактность становятся понятными каждому, кто поездит по сохранившимся со средневековья узким улочкам японских городов, попробует припарковаться на площадках, каждый квадратный метр которых подчас стоит дороже самой машины. А высокое качество отделки интерьера автомобиля объясняется тем, что его владелец рассматривает свою «телегу» не просто как средство передвижения, но и как дополнительную, зачастую парадную комнату своей весьма скромной квартиры.

 

 

Категория: Двухэтажная Япония ч. 2 | Добавил: magnitt
Просмотров: 2018 | Загрузок: 0 | Рейтинг: 5.0/3 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2017
Сайт управляется системой uCoz